KAWASAKI ER6-N

*Kawasaki ER6-n: diversão e versatilidade A chegada oficial da Kawasaki no Brasil com a inauguração da fábrica em Manaus mostra a seriedade de sua empreitada num mercado que já desponta dentre os maiores do globo. A primeira moto a ser nacionalizada foi a Ninja 250R seguida da Z750 e agora a ER6-n, que permitiu oferecer ao publico produtos de primeira aliado a preços competitivos. Ganha o consumidor que conta cada vez com mais opções. Texto e Fotos: Claudinei Cordiolli
	Design moderno atrai olhares por onde passa.
	Apresentada no Salão das Duas Rodas de 2009 já na versão 2010, o modelo ER6-n foi lançado na Europa em 2005. Desde então, sofreu alterações, mas não perdeu a identidade: quadro exposto, escapamento com saída embaixo da moto, amortecedor traseiro montado na horizontal e motor de dois cilindros paralelos alimentados por injeção eletrônica. Estas são as características que forma sua marca registrada. Os piscas integrados dão volume a ER6 Diferente das concorrentes tem o velocimetro analógico e conta giros digital É uma máquina para pilotos iniciantes ou experientes nas motocicletas médias. Uma motocicleta com muita personalidade e design contemporâneo, muito agradável aos olhos. Sua ergonomia casou muito bem com seu motor de dois cilindros compacto e o chassi elegante que é ágil e divertido de andar. A traseira é estreita com grandes alças para a garupa, as pedaleiras estão posicionadas em uma altura confortável e a lanterna de led é potente e facilmente vista durante o dia e a noite. O painel de instrumentos a primeira vista é estranho, pois tem o velocímetro analógico e conta giros digital, mas na prática o fundo branco do velocímetro tem a iluminação homogênea e de fácil leitura, tanto de dia quanto a noite. O conta-giros de barras digital com iluminação laranja também é fácil para visualizar. Merece destaque a existência de dois hodômetros parciais, relógio e marcador de combustível, este último com uma precisão acima da média. O motor embora derivado da ER5 é totalmente novo. O cambio foi modificado e resultou em um motor mais compacto e com maior capacidade cúbica. Por ter “apenas” dois cilindros, foi possível fazer uma moto bem estreita e compacta. O sistema de escape é posicionado sob a moto e sai na frente da roda traseira. Esse posicionamento ajuda na centralização das massas, o que baixa o centro de gravidade e ajuda na agilidade e equilíbrio do conjunto. Motor derivado da ER5 é completamente O garupa conta com boas alças de apoio Estreita enfrenta facilmente os corredores nos grandes centros Escapamento com saída embaixo da moto baixa o centro de gravidade O amortecedor traseiro é fixado sem links de forma simples e direta. Por conta disso seu funcionamento se mostrou pouco progressivo no início do curso, mas em longo prazo mostrará a vantagem de ter uma manutenção simples exatamente pelo fato de não ter buchas ou rolamentos na sua fixação. Seu posicionamento bem a vista na lateral também facilita o ajuste de pré-carga da mola com a ferramenta especial que faz parte do kit que acompanha a motocicleta. O motor de 649cc de dois cilindros em linha conta com 4 válvulas por cilindro acionado por duplo comando no cabeçote (DOHC). A injeção eletrônica com 38 milímetros proporciona uma resposta suave ao acionamento do acelerador. Para minimizar a vibração, o motor é montado sobre coxins de borracha e o guidão é montado também sobre coxins e com pesos nas extremidades. As pedaleiras também possuem acabamento de borracha, o que elimina a vibração. O cambio de 6 velocidades tem engates precisos, porém com o acionamento um pouco duro. A sexta marcha é longa e possibilita trafegar em rotação mais baixa na velocidade de cruzeiro (em torno de 120 km/h) com baixo nível de ruído e aumentando a economia de combustível. O conjunto de freios é composto por duplo disco 300mm do tipo “margarida” acionado por pinças com dois pistões na dianteira e disco simples de 220mm também do tipo “margarida” e pinça de um pistão na traseira. Na cidade Uma boa opção para uso diário O amortecedor exposto tem fácil ajuste. Usar a ER6-n no transito urbano se mostrou uma tarefa simples e agradável. Graças à largura reduzida do motor/tanque e guidão estreito, a ER6-n enfrenta com tranquilidade e maestria os corredores dos grandes centros, andando de igual para igual com as motos utilitárias. Seu ângulo de esterço também favorece as manobras nos corredores mais apertados, mas deve-se ter cuidado para não bater os piscas dianteiros nos para-choques dos carros. O escapamento com a ponteira embaixo da moto também favorece as manobras no transito. O freio dianteiro mostrou um acionamento um pouco duro e exige força para frear com vontade. Já o freio traseiro apresentou o acionamento um pouco borrachudo, mas com boa potência. A suspensão dianteira não possibilita nenhum ajuste, mas se mostrou bem calibrada para uso na cidade com boa capacidade de absorção das irregularidades sem transmitir incômodos ao piloto. A suspensão traseira necessitou ajuste na pré carga (eu tenho 98kg) da posição 3 (para piloto de 85kg conforme o manual) para a posição 5 (mais carga, mais rigidez). Esse ajuste é simples e não necessita desmontar nada. Basta para isso usar a ferramenta especial que faz parte do kit de ferramentas. Após o ajuste o comportamento melhorou nas irregularidades, mas ainda é inferior a uma suspensão ligada por links que tem o início da ação mais progressivo. Na cidade o motor se mostrou econômico para sua cilindrada, fazendo uma média de 18,5 km por litro. Seu bom torque aparece em baixa rotação e não é necessário trocar de marcha a toda a hora. O motor responde satisfatoriamente ao comando do acelerador e ganha velocidade rapidamente e sem tropeços, o que indica um ajuste do sistema de alimentação por injeção eletrônica bem mapeada para nossa gasolina. Na estrada Na estrada a baixa autonomia do tanque de 15 litros obriga a fazer mais paradas para abastecimento. O banco é confortável para piloto e garupa Na estrada a mesma boa impressão do teste urbano se manteve. Sua posição de pilotagem é confortável, com o guidão alto e não avançado e as pedaleiras na linha do tronco, proporcionam uma posição natural de pilotagem. Porém, esta posição cobra seu preço por raspar no asfalto com facilidade se a opção for uma condução mais esportiva. Confortável e ergonômico o banco tem dois níveis. O material da capa não deixa o corpo escorregar e seca rapidamente após a chuva. A garupa não foi esquecida e fica bem acomodada com a ajuda das alças de apoio para se segurar. O posicionamento alto do painel e o fundo branco do velocímetro permitem leitura imediata e fácil visualização de todas as informações. O motor de dois cilindros com torque de 6,7 kgf.m e potência de 72,1 cv mantém facilmente uma velocidade de cruzeiro de 120km/h. Há potência de sobra para, se necessário, alcançar velocidades maiores mas sua concepção naked torna a condução a velocidades maiores incômoda, por conta do vento que exige esforço dobrado da musculatura do pescoço e dos braços. Nesta situação o consumo manteve a média de 20 km/l com autonomia teórica próximo dos 300km um pouco baixo para grandes viagens. Nas estradas sinuosas a ER6-n permite diversão, pois ela coloca toda sua agilidade para mudanças rápidas de trajetória à disposição. O bom torque do motor proporciona poucas trocas de marcha e exige pouca aceleração para ganhar velocidade nas saídas de curva. Os pneus Dunlop SportMax Roadsmart 120/70ZR17M/C na dianteira e 160/60ZR17M/C na traseira se mostram bem adaptados ao modelo. Essa linha de pneus da Dunlop tem duplo composto (são duros no centro e médios nas laterais) e são voltados mais a durabilidade e pilotagem na chuva do que a desempenho. Com um pneu mais macio sem dúvida a ER6-n ficaria ainda mais divertida. Conclusão Por R$ 25,5 mil é uma ótima opção. Uma excelente opção para quem pensa em entrar no mundo das 600cc. Mas os mais experientes também podem se divertir com ela. Polivalente, atende a quem faz uso urbano diário ou rodoviário. Encontre uma estrada sinuosa e divirta-se. Sua relação custo-benefício é das melhores dentro do segmento. O valor sugerido de R$ 25.500,00 aliado ao seguro mais barato que uma quatro cilindros faz dela uma das motos mais atraentes do mercado. Ficha Técnica Motor 4 tempos, 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida Cilindrada 649 cc Diâmetro x curso 83,0 x 60,0 mm Taxa de compressão 11,3:1 Sistema de válvulas DOHC, 8 válvulas Potência máxima 53 kW (72,1 CV) / 8.500 rpm Torque máximo 66 Nžm (6,7 kgf.m) / 7.000 rpm Sistema de combustível Injeção eletrônica Sistema de ignição Bateria e bobina (ignição transistorizada) Sistema de partida Partida elétrica Sistema de lubrificação Lubrificação forçada (cárter úmido) Transmissão 6 velocidades Sistema de acionamento Corrente de transmissão Relação de redução primária 2,095 (88/42) Relação da 1ª marcha 2,438 (39/16) Relação da 2ª marcha 1,714 (36/21) Relação da 3ª marcha 1,333 (32/24) Relação da 4ª marcha 1,111 (30/27) Relação da 5ª marcha 0,966 (28/29) Relação da 6ª marcha 0,852 (23/27) Relação de redução final 3,067 (46/15) Sistema de embreagem Multidisco, em banho de óleo Tipo de quadro Diamond em aço de alta elasticidade Inclinação / Trail 24,5° / 102 mm Suspensão dianteira Garfo telescópico de 41 mm Suspensão traseira Monoamortecedor com pré-carga da mola ajustável Curso da suspensão dianteira 120 mm Curso da suspensão traseira 125 mm Pneu dianteiro 120/70ZR17M/C (58W) Pneu traseiro 160/60ZR17M/C (69W) Freio dianteiro Disco duplo de 300 mm em forma de pétala, pinça com pistão duplo Freio traseiro Disco simples de 220 mm em forma de pétala, pinça com pistão simples Ângulo de direção (esq. / dir.) 35° / 35° Dimensões C x L x A 2.100 mm x 760 mm x 1.100 mm Distância entre eixos 1.405 mm Distância do solo 140 mm Altura do assento 785 mm Capacidade do tanque 15,5 litros Peso em ordem de marcha 200 kg *Nota da Redação - A motocicleta apresentada nesta avaliação é de propriedade do fotógrafo e colaborador de Motonline, Claudinei Cordiolli, que, por sua própria iniciativa e sugestão, decidiu escrever esta avaliação ora publicada. Infelizmente Motonline não testou a Kawasaki ER6-n porque a fábrica não dispõe de unidades devidamente licenciadas para circulação normal em ruas e estradas. Motonline entende que a validade de um teste de motocicleta em parque fechado, como seria a condição de teste da motocicleta da fábrica, é limitada e não reflete a realidade do uso normal dos consumidores.